“Agua potable, electricidad, autopistas urbanas y transporte público, son servicios muy significativos para la calidad de vida de los chilenos -señaló el gerente general de Aserta Consultores, Hernán Frigolett-, y por ende la institucionalidad de fiscalización del Estado debe estar a la altura de los beneficios que logran los privados que prestan los servicios”. (21/02/07). ¿Es ella la adecuada? La acción del Estado debe expresarse igualmente en el uso del presupuesto fiscal, que constituye uno de los mecanismos fundamentales con que cuenta. Entre las funciones presupuestarias clásicas se encuentran las asignativas, destinar recursos para fines específicos, y las distributivas, que se cumple si se va en beneficio de los sectores de menores ingresos. Es un instrumento fundamental que en la práctica se ha empleado de una manera extraordinariamente limitada.
Los problemas presentados, que enturbiaron la transformación necesaria que se requiere producir, tuvieron directa relación con la no consideración de criterios sociales fundamentales, la debilidad de los mecanismos regulatorios y la falta de audacia en el manejo presupuestario. Los mayores inconvenientes detectados por los municipios de la Región Metropolitana -a los cuales tampoco se les consultó al poner en marcha el Transantiago-, como señaló el alcalde de Estación Central Gustavo Hasbún, que preside la Comisión de Transporte de la Asociación Chilena de Municipalidades, tuvieron relación con la carencia de recorridos en sectores populares, lo cual dio origen a numerosas acciones de protesta de diferente magnitud. Paralelamente se manifestaron problemas de frecuencia, lo cual obligó a adoptar medidas urgentes para aumentar el número de máquinas en circulación, recurriéndose para ello a los microbuses que se estaban reemplazando.
Las dificultades generadas condujeron a reacciones críticas al interior de la propia Concertación. Los presidentes de sus partidos integrantes hicieron ver al gobierno “la necesidad de aumentar la frecuencia de buses en las horas peak tanto en los troncales como también en las zonas alimentadoras, extender los recorridos en las zonas de la periferia de la ciudad y readecuar los recorridos de micros en las zonas alimentadoras” (20/02/07). El senador socialista Alejandro Navarro fue más lejos -planteándose un tema de fondo- al demandar que “el Estado debe hacerse cargo de aquellas áreas donde los privados fallan y donde el mercado no funciona. Aquí -recalcó- lo que está en juego no es sólo el modelo de transporte, sino que, por sobre todo, la calidad de vida de los santiaguinos” (20/02/07).
Precisamente una de las debilidades del plan reside en que no se potenció el papel del Estado, más allá de la función fundamental desempeñado por el Metro, que corre el riesgo de sobresaturarse en las horas punta, ya en febrero en algunas líneas registró seis usuarios por metro cuadrado, al no producirse el debido equilibrio en la utilización de los diferentes medios de transporte. En los grandes medios de comunicación no ha aparecido su trillada formulación de “la mayor eficiencia” del sector privado que el público, ya que los hechos indicaban los contrario.
El diputado DC Jaime Mulet, manifestó en un plano más general que el Transantiago “es el fiel reflejo de lo que fue el gobierno de Lagos. Concentrador -ya que avasalló a miles de pequeños empresarios, concentrando la operación en un gran negocio en manos de pocos operadores- e inconsulto”. No se tomó en cuenta -agregó-el parecer del Congreso ni de la ciudadanía y “los costos… los pagan los pobres” (15/02/07).
Otro de los grandes problemas fue el retraso en obras de infraestructura. “¿Por qué -se preguntó el ex ministro de Obras Públicas, Javier Etcheverry, cuya participación en el proyecto en un momento fue importante- no se pavimentaron las calles a tiempo? Y un tema -añadió- que es más de fondo, ¿por qué se han dado tan pocos recursos al Transantiago, si lo comparamos con el Metro y las autopistas urbanas? Es mucho más rentable socialmente -concluyó- poner recursos públicos en el Transantiago que en una nueva línea de metro. Se han invertido -cuantificó- más de U$S 2.000 millones en autopistas urbanas, y se ha invertido una cantidad parecida en nuevas líneas de Metro, mientras que en el Transantiago se ha invertido menos de U$S 200 millones” (17/02/07). ¿Dónde residió la traba para destinar más recursos? Se sabe que no es, precisamente, por carencia de fondos, sino porque se privilegió acumular superávit. Es otra demostración de una lógica fiscal perversa. Desde luego no se trata de desvestir un santo para vestir otro. Pero, debe buscarse un equilibrio entre los diferentes componentes de mejoramientos necesarios sin perder nunca de vista los impactos sociales de cada uno de ellos y cuáles deben privilegiarse.
“Cuando me alejé del centro, como siempre, basta tener ojos y un poco de sensibilidad para notarlo -relató una periodista de La Nación, que efectuó un reportaje integrándose “a los miles y miles de usuarios del nuevo sistema de transporte”- la cosa fue cambiando. Conclusión; para los que no tienen locomoción propia, el Transantiago puede ser un viaje infernal, principalmente no sirve en barrios sencillos, habitados por gente que trabaja mucho y gana poco. Tampoco creo -agregó- que el Transantiago vaya a ser un fracaso. Creo sí que los que lo implementaron desde el inicio fallaron, y mucho. Para satisfacer sus propios cronogramas, sus éxitos económicos y políticos se olvidaron que un cambio tan potente debería ser aplicado de manera gradual, y lo más importante, de forma equitativa para todos los ciudadanos, que en definitiva son los que pagan sus sueldos y los eligen” (23/02/07).
Otras de las complicaciones presentadas en infraestructura fueron “las deficientes condiciones sanitarias y ambientales de los lugares de trabajo”, que condujo a la Dirección del Trabajo a adoptar sanciones en contra de empresas operadoras. Igualmente se aplicaron sanciones por contratos de trabajo mal formulados, jornadas de trabajo y descanso irregulares y remuneraciones cuestionadas. En otras palabras, en estos casos, las empresas operadoras buscaron incrementar las utilidades con cargo a sus trabajadores.
Mejorar el transporte público en Santiago, así como en el conjunto del país, es un objetivo de gran importancia. Todos los esfuerzos que se efectúen en esa dirección deben valorarse. Se supuso que creando empresas a cargo del otorgamiento de los servicios, en reemplazo de la multiplicidad de pequeños propietarios existentes anteriormente, sería determinante para resolverlos. ¿El camino seguido fue el más apropiado?. Los hechos muestran que en las primeras semanas los operadores no cumplieron sus compromisos. De acuerdo a cifras oficiales en las horas punta de la mañana se puso en servicio sólo el 71,6% de los buses, en las de la tarde el 68,3% y en las de la noche apenas el 38,1%.
Los recorridos fueron licitados a diez operadores. Dos de ellos -Buses Metropolitanos y Buses Gran Santiago- fueron concesionados a favor de la Asociación Gremial de Transporte de Pasajeros, cuyo gerente general es el empresario Manuel Navarrete, que quedaron con el control de un 40% de los 5.100 buses considerados en el programa inicialmente. Manuel Navarrete, durante el gobierno Lagos, encabezó un paro de microbuses en oposición a las transformaciones en marcha en el sector, que fue enfrentado drásticamente. ¿Cómo se puede explicar que después figurase entre los principales operadores? Otro tanto aconteció con Juan Pinto, que también ganó licitaciones, y que encabezase una organización paralela a la Asociación Gremial Metropolitana. Así se superó la resistencia de estos empresarios al proyecto, transformándolos en “socios” del mismo.
En general, se recurrió a empresarios privados, sin aprovechar más a fondo toda la experiencia y capacidad acumulada por el Estado con el Metro. “En la solución -señaló Axel Buchheister del udista Instituto Libertad y Desarrollo-, el mercado tiene algo que decir”. Sin duda, pero en los servicios públicos la función del Estado es imprescindible. La crisis del sistema de locomoción pública de Santiago -como en todo el país- nació en los años de dictadura al entregarlo irracionalmente al mercado, suponiéndose equivocadamente que los desequilibrios se resolverían automáticamente.
En el sistema del Administrador Financiero del Transantiago (AFT) hay una clara mayoría privada, particularmente de grandes instituciones financieras. Los bancos SantanderSantiago, Chile y BCI poseen el 60% de su capital accionario. El sistema tecnológico se entregó a Sonda, presidida por Andrés Navarro, empresario que se encuentra en un proceso de expansión hacia la banca y el sistema previsional. El área de información y comunicación fue adjudicada al poderoso consorcio hindú Tata. Se transformó así la locomoción colectiva en otra fuente de negocios de grandes intereses privados, como sucedió en su oportunidad con los sistemas previsional, educacional y de salud pública. La Contraloría acogió una solicitud presentada por los parlamentarios concertacionistas Alejandro Navarro y Nelson Avila para determinar cuáles son los límites de tolerancia a los graves incumplimientos del AFT.
Ver tabla adjunta
Uno de los grandes temas pendientes es el costo definitivo de la tarifa. “El suministro de un sistema no subvencionado -comentó The Economist-, con una tarifa de 77 centavos de dólar parece ambicioso” (16/02/07). Las medidas necesarias adoptadas para enfrentar los desajustes iniciales aumentan los costos, creándose presión para que se trasladen a mayores tarifas, la cual se encuentra fijada provisoriamente. Sonda transformó los recursos que debió destinar por los problemas suscitados en el funcionamiento de los cobradores automáticos, lo cual le obligó a entregar por varios días el servicio en forma gratuita (U$S 7,18 millones de un total de U$S 9,18 millones), en inversión, lo que le permitirá más adelante cobros por los servicios prestados. Estimaciones entregadas por Estrategia cifran el incremento en los ingresos de Sonda por este concepto en aproximadamente U$S 2,8 millones anuales, en otras palabras la inversión se recuperaría en menos de tres años. De ser así, en definitiva el pago será efectuado por los usuarios, vía utilizada permanentemente en forma unilateral para abordar cambios.
El desafío es considerable. ¿Podrá el gobierno -apoyándose en la ciudadanía, sus organizaciones y la estructura del Estado, en el amplio concepto de la palabra- introducir las modificaciones necesarias para sacar adelante un proyecto que se lanzó sin el suficiente grado de maduración?