En algunos países el transporte es gratuito para los mayores de 60 años si lo utilizan fuera de las horas punta. El criterio es que la locomoción pública está al servicio de la población y no a la inversa. El peligro de sistemas orientados primero por el lucro y no por su función social es que brinden servicios de menor frecuencia y calidad en las zonas que resulten menos rentables. En Europa las autoridades gubernamentales y municipales intervienen en forma directa, mediante subsidios, para asegurar que los sectores con menores ingresos tengan acceso a la locomoción.
Las ciudades son un espejo de su sistema de transporte. La locomoción juega un papel decisivo en la estructuración de toda urbe. El balance entre el tráfico privado y el público guía la construcción de las vías de circulación, la organización del comercio, las áreas de esparcimiento y, en definitiva, cómo se relacionan los ciudadanos entre sí en función de la accesibilidad a los diversos espacios urbanos.
En los países desarrollados existen dos polos. Uno es el estadounidense, donde en la mayoría de las ciudades predomina el automóvil particular. El grueso de la población pudiente ha abandonado los centros para radicarse en los suburbios, que no cesan de expandirse, arrastrando con ello una serie de servicios, como grandes centros comerciales, restaurantes, bares y centros de entretención. Las carreteras que cruzan estas zonas hacen virtualmente imposible el desplazamiento a pie, y el transporte público es muy escaso. Así que el que no tiene auto está condenado al aislamiento. La opción estadounidense, que es cada vez más gravitante en Chile, responde en parte a la riqueza, pero también a los grandes espacios del país.
Los europeos, herederos de estrechas ciudades evolucionadas de la Edad Media, no tenían más remedio que adaptarse a calles sinuosas que toleran un número limitado de vehículos. Las políticas de desincentivo del ingreso en auto a los centros de las ciudades consisten en prohibitivos cobros de los estacionamientos. Incluso en Londres ya hay un cobro de ocho mil pesos diarios para ingresar a la zona “C” –“c” de congestionada– antes de encontrar siquiera dónde parar el auto. Amén de las legiones de guardianes del tráfico que multan a los que estacionan donde no está permitido. En una visita reciente a Berlín iba a una entrevista con un colega alemán al volante. Vio un espacio donde aparcar y lo ocupó como un celaje. Su comentario fue: “Ya la mitad del trabajo está hecho”. En esas condiciones, los europeos han desarrollado excelentes sistemas de transporte público. Combinan redes de trenes suburbanos con metros, buses y tranvías que cubren el conjunto del área central. Destacan los sistemas de transporte en Francia, Austria, Suecia, Alemania y Holanda.
Cómo llegar de un punto a otro de una ciudad no es el único cometido del sistema de transporte. Debe, además, causar la menor congestión posible, y más importante aún: no contribuir al aumento de contaminación que sofoca a tantas ciudades. Pero más allá de las consideraciones técnicas, la locomoción cumple un rol social de primer orden. No sólo lleva y trae a la gente a sus lugares de ocupación. Es el medio que asegura la conectividad entre las personas. En Europa existen enormes descuentos para la juventud, los estudiantes y la vasta población de tercera edad. En algunos países el transporte es gratuito para los mayores de 60 años si lo utilizan fuera de las horas punta. El criterio es que la locomoción pública está al servicio de la población y no a la inversa.
El peligro de sistemas orientados primero por el lucro y no por su función social es que brinden servicios de menor frecuencia y calidad en las zonas que resulten menos rentables. ¿Qué incentivo tiene un servicio privado para transportar escolares o miembros de la tercera edad si ocupan espacios que otros pagarían mejor? En Europa las autoridades gubernamentales y municipales intervienen en forma directa, mediante subsidios, para asegurar que los sectores con menores ingresos tengan acceso a la locomoción. Esto porque en muchas de sus ciudades el cobro se hace por zonas: desde el centro hacia la periferia se abren una serie de círculos que a medida que son cruzados sube el costo del pasaje. No es lo mismo viajar diez cuadras que cien. Pero resulta que los más desposeídos viven, precisamente, lejos de los centros.
No hay modelos universales de transporte urbano. Cada sociedad debe encontrar sus soluciones conforme a la cultura autóctona. El Transantiago es un paso gigantesco en la dirección correcta. Disminuir el número de máquinas que circulan por la capital es, por si solo, un obsequio para los pulmones de todos. Es un primer paso. Hay incentivos para el empleo de la locomoción pública que no han sido aplicados. En muchas ciudades se venden tarjetas semanales, mensuales e incluso anuales con gran descuento para alentar el uso de los medios colectivos. En París, por ejemplo, un boleto cuesta mil pesos, pero si se compran 10 se pagan 7.750, y una tarjeta para toda la semana cuesta 11.400. Se entiende que quien hace la inversión tratará de obtener el mejor rendimiento posible. Nos queda mucha micro por andar.