La fuerte alza en el precio de los combustibles que se ha observado durante las últimas semanas, ha llevado a que algunos diputados planteen la posibilidad de eliminar el impuesto específico al combustible, esgrimiendo para ello principalmente dos razones: la primera es lo extemporáneo del argumento de su creación el año 1986 – reconstruir las carreteras dañadas por el terremoto del año anterior- y la segunda corresponde al impacto que éste genera en la clase media chilena y en los sectores de pequeños y medianos empresarios.
Sin embargo, y a pesar de estos atendibles argumentos, estamos convencidos de que NO ES CORRECTO ELIMINAR este impuesto –incluso su disminución ya es cuestionable –, debido a que el combustible corresponde a un bien cuyo consumo genera externalidades negativas indiscutibles y altamente dañinas, siendo la principal de ellas la contaminación ambiental: dióxido de carbono, óxido de nitrógeno y monóxido de carbono, la cual provoca serios problemas de riesgo para la salud de los ciudadanos, y particularmente de los más pequeños, como ocurre con los episodios de alerta y pre emergencia ambiental, en la ciudad de Santiago[1].
Esta característica, que es lo que se conoce en economía como una distorsión del mercado, debe ser corregida a través de algún instrumento económico – como un impuesto – de cuya aplicación se deberían esperar dos efectos: el desincentivo al uso del bien en cuestión y la utilización de los fondos recaudados para palear los efectos negativos del mismo.
Respecto al efecto de desincentivo, es esperable que no ocurra en gran magnitud, ya que de los hogares que poseen automóvil en el país, más de la mitad se concentra en el quintil de mayores ingresos[2], que son quienes poseen una mayor disponibilidad a pagar y por lo tanto una menor elasticidad al precio. Este dato, dicho sea de paso, le resta peso al argumento del efecto del impuesto sobre la clase media, ya que a quienes más afecta la aplicación del impuesto es a la clase alta, lo que además lo convierte en un impuesto progresivo[3]. Sin perjuicio de lo anterior, seguirá existiendo un porcentaje de la población de menores ingresos que se verá afectada por su aplicación ya sea directamente o a través del aumento del precio de bienes de primera necesidad, frente a lo que un impuesto diferenciado, ya sea por sector productivo y/o por niveles de ingreso (a través de devolución de impuestos por ejemplo), puede ser una alternativa que contribuya a controlar dicho efecto.
En virtud de lo anteriormente expuesto, el punto que queremos poner sobre la mesa – y que creemos ha estado constantemente fuera del debate – no es si el impuesto se debe eliminar o reducir, sino a qué medidas de corto y largo plazo debemos destinar los fondos recaudados por éste, para crear y fomentar estilos de vida saludables y medioambientalmente sostenibles, que permitan disminuir la dependencia de los combustibles y las consecuencias de la variabilidad de su precio.
En este sentido, creemos que el re-direccionamiento de los fondos recaudados[4] debe dar respuesta a aquellas personas en quienes el impacto del aumento del precio pueda provocar un cambio de conducta. Para esto, dichos fondos deben orientarse a la promoción, fomento e incentivo a la utilización de alternativas de movilidad más sostenibles medioambientalmente como son el transporte público (subterráneo o de superficie[5]), el ciclismo urbano o incluso la caminata, a través de medidas de corto plazo: subsidios a la tarifa del transporte público, construcción de ciclovías y estacionamientos para bicicletas, y a través de medidas de largo plazo: inversiones en el sistema de transporte público – para hacerlo más rápido y eficiente – o programas de fomento al ciclismo en la edad escolar[6].
Rogelio Hernández
Movimiento Nueva Izquierda
Jueves 17 de Marzo de 2011
[1] Si bien a principio de la década del 2000 los episodios disminuyeron respecto a la década anterior, es posible observar un sostenido crecimiento durante los últimos años (http://www.sinia.cl/1292/articles-39971_recurso_3.pdf).
[2] Solo un tercio de los hogares del país posee automóvil y de éstos un 78% se concentran en los quintiles IV y V, con un 24% y 53% respectivamente. (Casen 2009).
[3] El Índice de Suits para el impuesto a los combustibles en Chile era de 0.19 antes de la rebaja tributaria del año pasado y de 0.16 después de esta (http://www.blogeconomia.uahurtado.cl/?p=159)
[4] El año 2008 este monto ascendió a US$ 2.500 Millones (http://www.institutolibertad.cl/p_ec_261.htm)
[5] La tasa de emisión de contaminantes por pasajero puede llegar a ser de 40 veces más en un auto que en un bus.
[6] Un programa de fomento al ciclismo en edad escolar permite promover hábitos deportivos y conductas de movilidad sostenible, lo que apunta hacia un cambio cultural: ciudadano más sanos tanto individual como colectivamente.
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