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Por lo que veo, enfocando mi telescopio hacia las lejanas tierras del sur, el tema del Transantiago había perdido su relevancia hasta que hace unos días el Ministro de Transportes, René Cortázar, hizo algunos anuncios anticipando mejorías en el servicio:
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nuevos recorridos y también el reemplazo de los buses que habían sido transferidos del anterior sistema (en otras palabras, micros amarillas a las que le habían dado una “manito de gato” e incorporadas en el flamante nuevo servicio que ya lleva dos años en vigencia).
Para ser justo, a pesar que mi hermana que vive en Chile me mantiene al día sobre lo que ella aun cataloga como un pésimo servicio, las recientes estadísticas indican que ha aumentado el nivel de satisfacción con el transporte público en la capital chilena. Por cierto, como siempre ocurre cuando uno está lidiando con información estadística, la información anecdótica puede contradecir lo que los números dicen, pero eso es más materia de psicología social que de análisis de los medios de transporte urbano.
Para alguien que vive en un país como Canadá la verdad de las cosas es que la idea misma que inspiró el Transantiago, esto es una modernización cabal del sistema, es por completo coherente con las experiencias que uno tiene de los servicios de transporte público en grandes ciudades de este país como Montreal (donde vivo), Toronto o Vancouver, las otras grandes ciudades canadienses, a lo que puedo agregar la experiencia de ciudades estadounidenses que conozco como Nueva York, Washington o Chicago. Por de pronto en ninguna de estas grandes urbes los recorridos de buses son maratónicas jornadas de más de un centenar de kilómetros, como los que en Santiago iban desde Quilicura a Peñalolén o de Pudahuel a Las Condes. Tales recorridos eran un absurdo de diseño de transporte urbano. En otras palabras, en cualquier ciudad del llamado mundo desarrollado, el trasbordo es una cosa común, a la que todo el mundo está acostumbrado y a la que nadie le molesta. Y que conste que me refiero aquí a ciudades como Montreal donde eso significa en invierno bajarse de un bus, salir a un frío que puede ser de 20 grados bajo cero y posiblemente esperar unos minutos antes de abordar el otro bus que haga conexión. Nótese aquí eso sí lo que digo, uno pocos minutos, esa es la clave. A la gente acá no le molestan los trasbordos sean de bus a bus, o de una de estas líneas al metro o viceversa, porque la red está más o menos sincronizada para minimizar los tiempos de espera. Todos los buses tienen un horario que, en general, los choferes respetan, uno sabe a qué hora exacta el bus debe estar en una parada, uno incluso puede consultar ese horario por teléfono ya que todas ellas tienen un código. En Santiago por cierto la costumbre del trasbordo no estaba muy arraigada en algunos pasajeros que tenían la suerte de disponer de acceso a líneas de micros que iban de un extremo a otro de la ciudad. Pero como señalo, tal modelo es un modelo obsoleto de grilla de transporte. El modelo moderno es el de ofrecer puntos de intercambio y trasbordo. Claro está, como en Chile se tiende a hacer las cosas a medias, originalmente se introdujo un bello sistema de trasbordos con líneas troncales y alimentadoras, pero no se establecieron horarios ni mucho menos la obligatoriedad para que los buses pasaran por tal esquina a una hora determinada. Y no me digan que eso no se puede hacer en Santiago por ser una ciudad muy grande, si los buses pasan a su hora esperada en ciudades más grandes como París o Nueva York, no veo por qué lo “genios” del Transantiago no pudieron haber diseñado algo así.
El Transantiago por supuesto tiene una falla de origen que ha incidido fatalmente en su funcionamiento: el hecho que se lo pensó como un sistema operado por intereses privados, en lugar de haber estado a cargo de una empresa pública como es en prácticamente todas las grandes ciudades del mundo desarrollado. Como dato curioso, antes de ser candidato Eduardo Frei fue el primero que planteó la necesidad de que el estado se hiciera cargo del transporte público, ahora tanto él como los otros candidatos no han mencionado mucho el tema, pero supongo que esa postura es aun válida. Si aparentemente hay algún respaldo político para esto ¿Por qué no se va por esa vía entonces? En parte hay un problema legal, las restricciones puestas por la institucionalidad pinochetista que rige Chile, pone muchas cortapisas para que se establezcan empresas estatales como sería el caso de re-crear la antigua Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), desmantelada por la dictadura en 1978, o para que la actual empresa estatal Metro de Santiago operara transporte de superficie. Pero por otra parte el gobierno tampoco le ha dado mucho énfasis a una tal alternativa para organizar el sistema de transporte en la capital. En los hechos, dado que el estado chileno es dueño de Metro de Santiago y tiene también intereses aunque minoritarios en la Empresa de Trolebuses de Valparaíso, esta participación estatal en empresas de transporte le daría un pie para poder expandir su presencia en el rubro. Pero para que ello ocurra se necesita también una voluntad política traducida en perderle el miedo a la idea de estatizar algo. Término este último que curiosamente parece asustar principalmente a alguna gente de izquierda al interior del gobierno, expresión de esa actitud defensiva de no querer ser sindicados (por la derecha y por los editoriales de El Mercurio me imagino) como resucitando políticas estatizadoras al estilo de lo que hizo el gobierno de la Unidad Popular (y para muchos izquierdistas especialmente algunos que entonces eran los más radicalizados, el que se les recuerde ese pecado de juventud revolucionario les da un tremendo horror).
Aunque se podría explorar mecanismos legales en base a la presencia estatal ya existente en los servicios de transporte público, lo que falta es la voluntad política para llevar adelante tales intentos. Lo cierto es que el actual sistema, uno en que hay una regulación y un fuerte subsidio estatal, pero operado por empresarios privados cuyo interés central es el lucro, el Transantiago no logrará llegar al grado de servicio que la gente requiere. Pero ¿y el credo neoliberal de que el estado es mal empresario? Sin entrar a discutir más a fondo este dogma, sería bueno preguntárselo al alcalde de Nueva York y a las autoridades de prácticamente todas las grandes ciudades de Estados Unidos y Canadá – ciertamente ninguna de ellas sospechosa de ser admiradores de Fidel Castro o de otros líderes del vilipendiado comunismo internacional – porque desde hace décadas son empresas públicas (municipales, de los estados o de las provincias) las que manejan el servicio de transporte público en todas las grandes ciudades de América del Norte. Por lo demás el dogma es particularmente errado en lo que se refiere a la propia experiencia chilena en materia de transporte público, quienes tienen la edad para recordar, concurrirán conmigo que los buses y trolebuses de la antigua ETCE proveían un servicio mucho más eficiente que las destartaladas micros de los empresario privados, los vehículos de la empresa estatal eran más limpios y cómodos y sus choferes – que tenían un sueldo fijo y no trabajaban por boleto cortado – trataban a los escolares, como yo era en ese tiempo, con mucho más respeto. Si se quiere ir a un ejemplo actual constátese la calidad de servicio que ofrece el metro de Santiago o el de Valparaíso, ambas empresas estatales.
El Transantiago, además de ser entregado a voraces empresarios privados que ni siquiera tenían un mayor interés en su éxito, tuvo otra falla de partida en su concepción: el apoyarse exclusivamente en contaminantes buses diesel en lugar de haber buscado fórmulas alternativas, la más obvia: el haber reinstalado un red de trolebuses (Santiago llegó a tener una de las más extensas en toda Latinoamérica). Los troles como se los llamaba con esa costumbre a acortar los nombres, son vehículos eléctricos que por lo tanto no contaminan en absoluto el aire (la capital chilena tiene un tremendo problema de contaminación atmosférica), cierto es que cada uno de los trolebuses tiene un costo mayor que el de un bus convencional, y el costo de instalar postes y tendido de alambres para la alimentación de los vehículos es alto, pero tal inversión inicial se compensa al poco tiempo por la mayor eficiencia de los motores eléctricos que requieren menos mantenimiento que los buses diesel, aparte que los vehículos con motor eléctrico como trolebuses y tranvías tienen una duración mucho mayor, por lo menos 25 a 30 años contra apenas unos 5 a 7 años para los buses diesel. (En Valparaíso todavía circulan los troles más antiguos del mundo, con sobre 50 años de vida, pero sin necesidad de llegar a esa longevidad, invertir en trolebuses compensa con largueza el gasto inicial de vehículos e instalaciones de cables aéreos y subestaciones).
La utilización de trolebuses y tranvías es hoy en día la tendencia en numerosas ciudades: el año pasado la ciudad canadiense de Vancouver renovó su flota de troles, y en Quito una red de trolebuses hace las veces de un eficiente y más barato metro. Por su parte los tranvías (que nunca desaparecieron del todo en ciudades europeas como Lisboa o Berlín), han sido reintroducidos en años recientes en París y Barcelona, y aquí mismo en Montreal hay planes para volver a tenerlos sobre rieles en unos tres años; la mayor ciudad canadiense, Toronto, nunca se deshizo de ellos y ya tiene contrato para renovar su flota en un par de años. Estos vehículos a tracción eléctrica vienen a llenar además otra necesidad creciente en estos días: la protección del medio ambiente. ¿Cómo es que en Chile nadie pensó seriamente en estos medios alternativos de locomoción?
Para alguien que vive en un país como Canadá la verdad de las cosas es que la idea misma que inspiró el Transantiago, esto es una modernización cabal del sistema, es por completo coherente con las experiencias que uno tiene de los servicios de transporte público en grandes ciudades de este país como Montreal (donde vivo), Toronto o Vancouver, las otras grandes ciudades canadienses, a lo que puedo agregar la experiencia de ciudades estadounidenses que conozco como Nueva York, Washington o Chicago. Por de pronto en ninguna de estas grandes urbes los recorridos de buses son maratónicas jornadas de más de un centenar de kilómetros, como los que en Santiago iban desde Quilicura a Peñalolén o de Pudahuel a Las Condes. Tales recorridos eran un absurdo de diseño de transporte urbano. En otras palabras, en cualquier ciudad del llamado mundo desarrollado, el trasbordo es una cosa común, a la que todo el mundo está acostumbrado y a la que nadie le molesta. Y que conste que me refiero aquí a ciudades como Montreal donde eso significa en invierno bajarse de un bus, salir a un frío que puede ser de 20 grados bajo cero y posiblemente esperar unos minutos antes de abordar el otro bus que haga conexión. Nótese aquí eso sí lo que digo, uno pocos minutos, esa es la clave. A la gente acá no le molestan los trasbordos sean de bus a bus, o de una de estas líneas al metro o viceversa, porque la red está más o menos sincronizada para minimizar los tiempos de espera. Todos los buses tienen un horario que, en general, los choferes respetan, uno sabe a qué hora exacta el bus debe estar en una parada, uno incluso puede consultar ese horario por teléfono ya que todas ellas tienen un código. En Santiago por cierto la costumbre del trasbordo no estaba muy arraigada en algunos pasajeros que tenían la suerte de disponer de acceso a líneas de micros que iban de un extremo a otro de la ciudad. Pero como señalo, tal modelo es un modelo obsoleto de grilla de transporte. El modelo moderno es el de ofrecer puntos de intercambio y trasbordo. Claro está, como en Chile se tiende a hacer las cosas a medias, originalmente se introdujo un bello sistema de trasbordos con líneas troncales y alimentadoras, pero no se establecieron horarios ni mucho menos la obligatoriedad para que los buses pasaran por tal esquina a una hora determinada. Y no me digan que eso no se puede hacer en Santiago por ser una ciudad muy grande, si los buses pasan a su hora esperada en ciudades más grandes como París o Nueva York, no veo por qué lo “genios” del Transantiago no pudieron haber diseñado algo así.
El Transantiago por supuesto tiene una falla de origen que ha incidido fatalmente en su funcionamiento: el hecho que se lo pensó como un sistema operado por intereses privados, en lugar de haber estado a cargo de una empresa pública como es en prácticamente todas las grandes ciudades del mundo desarrollado. Como dato curioso, antes de ser candidato Eduardo Frei fue el primero que planteó la necesidad de que el estado se hiciera cargo del transporte público, ahora tanto él como los otros candidatos no han mencionado mucho el tema, pero supongo que esa postura es aun válida. Si aparentemente hay algún respaldo político para esto ¿Por qué no se va por esa vía entonces? En parte hay un problema legal, las restricciones puestas por la institucionalidad pinochetista que rige Chile, pone muchas cortapisas para que se establezcan empresas estatales como sería el caso de re-crear la antigua Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), desmantelada por la dictadura en 1978, o para que la actual empresa estatal Metro de Santiago operara transporte de superficie. Pero por otra parte el gobierno tampoco le ha dado mucho énfasis a una tal alternativa para organizar el sistema de transporte en la capital. En los hechos, dado que el estado chileno es dueño de Metro de Santiago y tiene también intereses aunque minoritarios en la Empresa de Trolebuses de Valparaíso, esta participación estatal en empresas de transporte le daría un pie para poder expandir su presencia en el rubro. Pero para que ello ocurra se necesita también una voluntad política traducida en perderle el miedo a la idea de estatizar algo. Término este último que curiosamente parece asustar principalmente a alguna gente de izquierda al interior del gobierno, expresión de esa actitud defensiva de no querer ser sindicados (por la derecha y por los editoriales de El Mercurio me imagino) como resucitando políticas estatizadoras al estilo de lo que hizo el gobierno de la Unidad Popular (y para muchos izquierdistas especialmente algunos que entonces eran los más radicalizados, el que se les recuerde ese pecado de juventud revolucionario les da un tremendo horror).
Aunque se podría explorar mecanismos legales en base a la presencia estatal ya existente en los servicios de transporte público, lo que falta es la voluntad política para llevar adelante tales intentos. Lo cierto es que el actual sistema, uno en que hay una regulación y un fuerte subsidio estatal, pero operado por empresarios privados cuyo interés central es el lucro, el Transantiago no logrará llegar al grado de servicio que la gente requiere. Pero ¿y el credo neoliberal de que el estado es mal empresario? Sin entrar a discutir más a fondo este dogma, sería bueno preguntárselo al alcalde de Nueva York y a las autoridades de prácticamente todas las grandes ciudades de Estados Unidos y Canadá – ciertamente ninguna de ellas sospechosa de ser admiradores de Fidel Castro o de otros líderes del vilipendiado comunismo internacional – porque desde hace décadas son empresas públicas (municipales, de los estados o de las provincias) las que manejan el servicio de transporte público en todas las grandes ciudades de América del Norte. Por lo demás el dogma es particularmente errado en lo que se refiere a la propia experiencia chilena en materia de transporte público, quienes tienen la edad para recordar, concurrirán conmigo que los buses y trolebuses de la antigua ETCE proveían un servicio mucho más eficiente que las destartaladas micros de los empresario privados, los vehículos de la empresa estatal eran más limpios y cómodos y sus choferes – que tenían un sueldo fijo y no trabajaban por boleto cortado – trataban a los escolares, como yo era en ese tiempo, con mucho más respeto. Si se quiere ir a un ejemplo actual constátese la calidad de servicio que ofrece el metro de Santiago o el de Valparaíso, ambas empresas estatales.
El Transantiago, además de ser entregado a voraces empresarios privados que ni siquiera tenían un mayor interés en su éxito, tuvo otra falla de partida en su concepción: el apoyarse exclusivamente en contaminantes buses diesel en lugar de haber buscado fórmulas alternativas, la más obvia: el haber reinstalado un red de trolebuses (Santiago llegó a tener una de las más extensas en toda Latinoamérica). Los troles como se los llamaba con esa costumbre a acortar los nombres, son vehículos eléctricos que por lo tanto no contaminan en absoluto el aire (la capital chilena tiene un tremendo problema de contaminación atmosférica), cierto es que cada uno de los trolebuses tiene un costo mayor que el de un bus convencional, y el costo de instalar postes y tendido de alambres para la alimentación de los vehículos es alto, pero tal inversión inicial se compensa al poco tiempo por la mayor eficiencia de los motores eléctricos que requieren menos mantenimiento que los buses diesel, aparte que los vehículos con motor eléctrico como trolebuses y tranvías tienen una duración mucho mayor, por lo menos 25 a 30 años contra apenas unos 5 a 7 años para los buses diesel. (En Valparaíso todavía circulan los troles más antiguos del mundo, con sobre 50 años de vida, pero sin necesidad de llegar a esa longevidad, invertir en trolebuses compensa con largueza el gasto inicial de vehículos e instalaciones de cables aéreos y subestaciones).
La utilización de trolebuses y tranvías es hoy en día la tendencia en numerosas ciudades: el año pasado la ciudad canadiense de Vancouver renovó su flota de troles, y en Quito una red de trolebuses hace las veces de un eficiente y más barato metro. Por su parte los tranvías (que nunca desaparecieron del todo en ciudades europeas como Lisboa o Berlín), han sido reintroducidos en años recientes en París y Barcelona, y aquí mismo en Montreal hay planes para volver a tenerlos sobre rieles en unos tres años; la mayor ciudad canadiense, Toronto, nunca se deshizo de ellos y ya tiene contrato para renovar su flota en un par de años. Estos vehículos a tracción eléctrica vienen a llenar además otra necesidad creciente en estos días: la protección del medio ambiente. ¿Cómo es que en Chile nadie pensó seriamente en estos medios alternativos de locomoción?
Como se ha hecho en otros casos, el Transantiago que en estos días anuncia mejoramientos, nació con esas fallas en su concepción que difícilmente lo harán óptimo. En el mejor de los casos, el servicio tendrá mejoramientos puntuales y al final los principales beneficiarios van a ser los empresarios privados que lo controlan; en el peor, sin embargo, puede simplemente devenir un servicio orientado para los pobres (los sin auto) y por lo tanto condenado a ser un servicio de segunda clase. Esperamos que esto no ocurra. El derecho a un transporte público sin fines de lucro, eficiente, seguro y ecológicamente limpio debe ser una demanda popular también.