La idea original es de Bolivia: unir los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un corredor ferroviario que le permita solventar su problema de mediterraneidad; es decir, su falta de salida al mar.
Cuando fue presentado el proyecto, el presidente boliviano, Evo Morales, expresó que semejante obra de carácter regional está llamada a convertirse en el “canal de Panamá” o en el “Qhapaq Ñan del siglo XXI”, del Imperio inca.
Denominado como “Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración”, se trata de una obra que inicialmente iba a unir Brasil, Bolivia y Perú, pero a la que ya se sumaron Argentina, Uruguay y Paraguay.
Un tren que partirá desde el puerto brasileño de Santos (océano Atlántico), ingresará a Bolivia por Puerto Suárez, en el extremo este de esa nación; pasará por los municipios orientales de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano de La Paz. De allí, saldrá a Perú por el Hito 4 (marcador fronterizo), para concluir su recorrido en el puerto de Ilo (océano Pacífico).
El corredor ferroviario tendrá una extensión de 3.755 kilómetros a lo largo de las tres naciones y su objetivo fundamental es interconectar el centro de Sudamérica con ambos puertos marítimos para facilitar las exportaciones de la región hacia Asia.
Según el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia, en esta obra se empleará una inversión superior a los 10.000 millones de dólares.
Para 2021, fecha estimada para la entrada en operaciones, el tren transportará cargas cercanas a 10 millones de toneladas de productos al año y unos seis millones de pasajeros.
Una vez que esté trabajando a toda su capacidad, el también llamado ‘tren bioceánico’ contará con:
- 1.521 kilómetros de vías en Brasil.
- 1.894 kilómetros en Bolivia.
- 340,5 kilómetros en el Perú.
La obra
Una ficha técnica publicada por la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) califica al corredor como “el proyecto más ambicioso de la historia de Bolivia“, con lo que mejorará sustancialmente sus “actividades de exportación e importación”.
Las obras civiles ocuparán de cinco a siete años de trabajo, según las especificaciones técnicas.
Interés
En la actualidad, el corredor es considerado un ‘megaproyecto’ de infraestructura que, además de los países inicialmente asociados, ha captado la atención de los países integrantes del Mercado Común del Sur (Mercosur).
De esa forma, la hidrovía que surca los ríos Paraguay-Paraná, al sur del continente, se conectará también con el tren bioceánico.
Para dejar constancia de ello, el Mercosur emitió una declaración conjunta para indicar que el corredor es de “interés regional”, porque se convertirá en una plataforma para mejorar su logística del comercio exterior.
Gran ventaja
El corredor ferroviario bioceánico ofrece como su mayor virtud la disminución de los tiempos de conexión con Asia.
Cálculos elaborados por el Gobierno boliviano indican que una carga que parte del puerto de Santos tarda cerca de 67 días en llegar a China, si cruza el canal de Panamá, o 58 si va por el Cabo de Hornos.
Una vez que el tren esté operativo, el viaje se reducirá a 42 días.
La importancia estratégica del proyecto también ha llamado la atención de países europeos como Alemania, Suiza y España, interesados en aportar financiamiento para la ejecución de las obras.
Bolivia, el corazón
Desde que Bolivia perdió su salida al mar (1879), diversos especialistas propusieron la necesidad de sacar ventaja de ser el corazón de Sudamérica, “pero esta condición nunca fue aprovechada”, dijo a RT el periodista y exministro Hugo Moldiz.
Ese antiguo alto cargo aseguró que casi todos los Gobiernos bolivianos estaban “absolutamente sometidos” a los intereses imperiales” y “de los países vecinos”, pero “esto cambió radicalmente con Evo Morales”.
Moldiz detalla que el tren bioceánico tiene la importancia “no solo de unir el Atlántico con el Pacífico, sino de sentar las bases materiales para construir la unidad de los Estados; también de los actores privados pero, fundamentalmente, de los pueblos”.
No obstante, este exministro sabe que en la región hay diversas realidades políticas, por lo que el corredor ferroviario “será también un espacio de disputa entre la dominación y la emancipación”.
Ernesto J. Navarro